Wirtschaft

Blitz Licht - Kredit Analyse: Maritime Industrie – LNG-Tanker

09.05.2022

KfW IPEX-Bank GmbHFrankfurt am Main: LNG (Liquefied Natural Gas)-Importe können rein rechnerisch einen Teil des russischen Pipelinegases in Europa ersetzen. Die vorhandenen globalen Verflüssigungskapazitäten sind jedoch bereits weitgehend ausgelastet, und der Neubau von LNG-Terminals nimmt mehrjährige Bauzeiten in Anspruch. Kurzfristig Abhilfe schaffen können Floating Storage and Regasification Units (FSRUs). Der größte Teil der weltweit ohnehin nur in geringer Anzahl vorhandenen FSRUs ist jedoch in langfristigen Charterverträgen gebunden. Ist es möglich, ältere LNG-Tanker in FSRUs umzubauen? Was bedeutet das für den LNG-Tankermarkt? Führt die zusätzliche Nachfrage nach seewärtigem Transport von LNG zu einer Verschiebung der Handelsrouten? Welche Sekundäreffekte sind zu erwarten?


Kurzstudie - Barbara König - Kreditanalyse Maritime Industrie - KfW IPEX-Bank:

Nach dem Einmarsch der russischen Truppen in die Ukraine im Februar 2022 besteht unabhängig von etwaigen Sanktionsauswirkungen einhellig die Auffassung, dass Europa (und v. a. auch Deutschland) die hohe Abhängigkeit von russischen Gaslieferungen reduzieren muss. Dadurch ergeben sich wesentliche Veränderungen in den LNG-Handelsströmen und neue Chancen und Herausforderungen für die LNG-Tankerfahrt. Im Jahresvergleich stieg gem. IEA der europäische LNG-Import im ersten Quartal 2022 um beträchtliche 70%.

Hohe Abhängigkeit Europas von den russischen Gaslieferungen

Gemäß BP Statistical Review 2021 hat Europa in 2020 rd. 50% (rd. 170 bcm1 Erdgas) seiner Gasimporte aus Russland bezogen. Die EU hat beschlossen, die Abhängigkeit vom russischen Gas bis Ende 2022 um zwei Drittel (rd. 113 bcm) zu reduzieren. In diesem Zusammenhang hat die EU mit den USA vereinbart, dass bis Ende 2022 zusätzlich rd. 15 bcm Erdgas und bis 2030 insgesamt rd. 50 bcm Erdgas p.a. von den USA nach Europa exportiert werden sollen. Um die sehr hohe verbleibende Versorgungslücke von rd. 98 bcm in 2022 zu schließen, laufen u.a. auch Verhandlungen mit weiteren LNG-Exportländern (u.a. Katar).

LNG-Importe könnten rein rechnerisch einen Teil des russischen Pipelinegases ersetzen

Die Gesamtregasifizierungskapazität der europäischen LNG-Importterminals (inkl. Großbritannien) betrug gemäß Clarksons Research Ende Februar 2022 rd. 243,8 bcm Erdgas. Die Auslastungsquote lag bei nur rd. 44%. Wenn man eine technisch mögliche, maximale Auslastungskapazität von 90% zugrunde legt, könnte Europa derzeit rein rechnerisch rd. 112,1 bcm Erdgas zusätzlich in Form von LNG importieren. Die globale Verflüssigungskapazität abzüglich der russischen LNG-Verflüssigungskapazitäten betrug per Ende Februar 2022 rd. 585,2 bcm. Die Auslastungsquote lag mit rd. 86% nahe am Maximum. Es ist davon auszugehen, dass rd. 80% (rd. 468,2 bcm) der Gesamtverflüssigungskapazität über langfristige Liefer- und Abnahmeverträge kontrahiert sind. Somit wären bei einer unterstellten, durchschnittlichen maximalen Auslastungskapazität der LNG-Exportterminals von 90% rd. 58,5 bcm Erdgas in Form von LNG für den Spotmarkt generierbar. Abzüglich der von den USA zugesagten 15 bcm, verblieben noch rd. 43,5 bcm frei verfügbare LNG-Volumina.

Der Einsatz von FSRUs bietet schnelle Importlösungen

Während u. a. Belgien, Frankreich, Griechenland, Großbritannien, Italien, die Niederlande, Norwegen, Portugal, Spanien und die Türkei operative LNG-Importterminals nutzen können, hat Deutschland bisher kein einziges LNG-Importterminal in Betrieb. Deutschland ist z.Z. auf LNG-Importe aus den Nachbarländern angewiesen. Die schon seit Jahren geplanten, inzwischen beschlossenen, aber bisher noch nicht realisierten, LNG-Importterminals in Brunsbüttel und Wilhelmshaven werden voraussichtlich mindestens eine Bau- zeit von drei Jahren in Anspruch nehmen. Um kurzfristige Abhilfe zu schaffen, verhandeln gem. Tradewinds aktuell Uniper mit der griechischen Reederei Dynagas und RWE mit der norwegischen Reederei Hoegh LNG über den Einsatz von Floating Storage and Regasification Units (FSRUs). Allerdings suchen auch andere europäische Staaten nach solchen Lösungen. Anfang März hat z.B. die holländische Gasunie eine FSRU-Barge von der belgischen Reederei Exmar gechartert. Auch Finnland zusammen mit Estland planen den weiteren Einsatz von FSRUs. Der Einsatz von FSRUs erfordert allerdings auch die nötige Infrastruktur (lfr. fester Anlegeplatz, fest installierte Gasleitungen vom FSRU zum Verteilernetz etc.), die in den meisten europäischen Häfen noch nicht vorhanden ist.

Begrenzte Anzahl freier LNG- Tanker und FSRUs bedingt steigende Marktraten

Die Handelsflotte der LNG-Tanker umfasst insgesamt rd. 600 Schiffe mit einer Tonnagekapazität >100.000 m3. Diese Zahl umfasst nur etwa 35 FSRUs, von denen die meisten eine aktuelle Beschäftigung haben. Das hohe LNG-Tankerorderbuch von rd. 30% beinhaltet aktuell keinen FSRU-Neubau. Dieser Sach- verhalt könnte dazu führen, dass ältere LNG-Tanker zu FSRUs umgebaut wer- den. Sowohl die Bestandsflotte als auch das Orderbuch (ab Ablieferung) ist zu rd. 80% noch in mittel- bis langfristigen Charterverträgen gebunden, so dass die Anzahl an freien Schiffen relativ begrenzt ist. Daher führt die aktuell steigende Nachfrage nach LNG-Tankern in der westlichen Hemisphäre zu steigenden Marktraten. Die Marktraten für moderne LNG-Tanker (160.000 m3) sind von Ende Januar 2022 bis heute um rd. 85% auf USD 45.000/Tag gestie- gen. Auch die Baupreise für LNG-Tanker (174.000 m3) sind von durchschnitt- lich USD 188 Mio. im April 2021 auf aktuell USD 223 Mio. deutlich um 19% gestiegen.

Routenverschiebung im LNG- Handel führt zu Verringerung der Tonnen-Meilen-Nachfrage

Erwartete, steigende LNG-Importe Europas aus anderen Regionen als Russland werden zu einer deutlichen Routenverschiebung in der LNG-Tankerfahrt führen. Es ist davon auszugehen, dass v. a. China verstärkt russisches Gas (LNG) importieren wird und möglicherweise jetzt schon von rabattierten LNG- Preisen profitieren kann, da die westlichen Länder wg. des Russland/Ukraine- Kriegs mehr und mehr von russischen LNG-Lieferungen absehen. Die Verschiebung der Handelsrouten z.B. von den USA nach Asien zu von den USA nach Europa wird zwar zu einer Verringerung der Tonnen-Meilen-Nachfrage führen, da die Tonnagebindung aufgrund der kürzeren Distanz zwischen den USA und Europa nur etwa die Hälfte beträgt. Dies wird jedoch mitigiert durch einen höheren Einsatz von Schiffen. Aufgrund der bisher noch geringen Pipelinekapazitäten von Russland nach China dürfte auch der Import von russischem LNG durch China zu einer Erhöhung der Nachfrage nach seewärtigem Transport führen.

Die LNG-Tankerhandelsflotte erscheint ausreichend, um den zusätzlichen Tonnagebedarf zu decken

Bezogen auf Europa werden bei einer Geschwindigkeit von 14 Knoten unmittelbar zusätzlich 20 LNG-Tanker (bei einer Geschwindigkeit von 19,5 Knoten: 15 Schiffe) mit einer durchschnittlichen Tonnagekapazität von 160.000 m3 be- nötigt, um die von den USA zugesagten 15 bcm Erdgas bis Ende 2022 nach Europa zu transportieren. Bis Ende 2022 sind insgesamt noch 25 Schiffsablieferungen in die LNG-Handelsflotte geplant. Die frei verfügbaren Schiffskapazitäten reichen rechnerisch aus, um dieses Volumen zu transportieren. Unter der Annahme, dass das rein rechnerisch noch mögliche, zusätzliche europäische LNG-Importvolumen von rd. 43,5 bcm zu jeweils 50% aus den USA und Katar nach Europa transportiert werden würde, wären unter der Annahme, dass ein Schiff bei einer Geschwindigkeit von 14 Knoten durchschnittlich rd. 36 Tage (reine Hin- und Rückfahrt- sowie Be- und Entladezeit) benötigt, weitere 44 frei verfügbare LNG-Tanker notwendig. Bei einer Geschwindigkeit von 19,5 Knoten würden 32 Schiffe benötigt. Unter diesen Annahmen wäre die LNG-Tankerhandelsflotte hinreichend, um den zusätzlichen Transportbedarf von LNG nach Europa abdecken zu können. Die Verteilung innerhalb Europas angesichts der geographischen Lage der bestehenden Importterminals bliebe aller- dings eine gesonderte Herausforderung. Es muss auch damit gerechnet wer- den, dass die zusätzliche Nachfrage nach seewärtigem Transport von LNG u. a. durch China zu zunehmendem Wettbewerb um die freien LNG-Tankerkapazitäten führt. Weitere deutliche Ratensteigerungen wären dann zu erwarten.

Fazit

Die steigenden LNG-Importe Europas v. a. aus den USA werden zu einer deutlichen Routenverschiebung in der LNG-Tankerfahrt führen. Der zusätzliche Transportbedarf von derzeit rein rechnerisch frei verfügbarem LNG (43,5 bcm) nach Europa kann durch die LNG-Tankerhandelsflotte hinreichend abgedeckt werden. Allerdings ist die Verteilung des hauptsächlich in Spanien und Frank- reich anlandenden LNGs innerhalb Europas aufgrund fehlender Pipelines problematisch. Der Import dieser LNG-Volumina alleine reicht allerdings nicht aus, den angestrebten Anteil von 2/3 des russischen Gases kurzfristig vollständig zu substituieren.
 
Die KfW IPEX-Bank verantwortet innerhalb der KfW Bankengruppe die Export- und Projektfinanzierung. Mit der Strukturierung mittel- und langfristiger Finanzierungen für deutsche und europäische Exporte, Infrastrukturinvestitionen und Rohstoffsicherung sowie Umwelt- und Klimaschutzprojekte auf der ganzen Welt unterstützt sie heimische Unternehmen der industriellen Schlüsselsektoren auf den globalen Märkten. Als Transformationsbank finanziert sie Zukunftstechnologien, um den Wandel zu einer nachhaltigen Gesellschaft – in allen drei Dimensionen Wirtschaft, Umwelt und Soziales – zu begleiten. Mit anspruchsvollen Sektorleitlinien für CO2-intensive Sektoren stellt die KfW IPEX-Bank die Kompatibilität ihrer Finanzierungen mit den Zielen des Pariser Klimaschutzabkommens sicher. Mit ihrem THG-Accounting verfolgt sie das Ziel, ein treibhausgasneutrales Portfolio bis 2050 zu erreichen. Sie verfügt über eine umfassende Branchen-, Strukturierungs- und Länderkompetenz, sie übernimmt in Finanzierungskonsortien führende Rollen und bindet andere Banken, Institutionelle Investoren und Versicherungen aktiv ein. Sie wird als rechtlich selbständiges Konzernunternehmen geführt und ist in den wichtigsten Wirtschafts- und Finanzzentren der Welt vertreten.

Barbara König - Kreditanalyse Maritime Industrie - KfW IPEX-Bank

(Pressemeldung vom 29.04.2022)
Quelle: KfW IPEX-Bank GmbH | Foto: KfW IPEX-Bank GmbH
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